圖為現在的葛洲壩1號船閘。林海 攝

　　本網訊 1970年12月26日深夜，毛澤東主席在中央批復稿上落筆寫下：“贊成修建此壩”。葛洲壩工程由此“上馬”。此前的調研、討論，已不可計數。

　　20世紀60年代，電燈早已在城市中普及，“提著瓶子排隊打煤油”卻成了湖北街頭一景。缺電，更是滯緩了湖北、湘西、豫西、川東廣大地區的企業生產和農業排灌。

　　修建葛洲壩工程，正為解此燃眉之急。1970年12月30日，長江上第一個巨大水壩破土動工。1981年6月，葛洲壩水庫蓄水、船閘試航成功。如今，“高峽出平湖”已近40年。

　　全國專家會議開了上百次

　　長江浩蕩，穿三峽，出南津關，流向陡轉，江面由300米寬至2200米。在南津關下游宜昌市西郊約5公里處，有兩個江心小島——葛洲壩和西壩，把長江天然地一分為三——大江、二江和三江。大江是長江的主要河槽，葛洲壩水利樞紐工程大壩就是利用這一有利地形，橫切長江而建。

　　為紀念毛主席1958年3月30日視察三峽和葛洲壩壩址，葛洲壩工程又稱為“330工程”。1970年12月30日，湖北省原省長、“330工程”指揮部總指揮長張體學為壩基挖了第一鍬土，十幾萬人的建設大軍開始修建這個當時新中國最大的水利樞紐工程。

　　葛洲壩工程采取邊勘測、邊設計、邊施工的方式。全國1300余家企業和單位承擔了科研任務，全國專家會議開了上百次，拿出了上千項科研成果，200萬余張圖紙重達100余噸，研制了數以萬計的設備……

　　葛洲壩樞紐總體設計方案的指導原則由周恩來總理審定。1972年，他在主持成立葛洲壩三峽工程技術委員會時表示，如果船閘不通航或減少航運，葛洲壩要停下來。交通運輸部要全力以赴，長江不通航，是交通運輸部的責任。

　　交通運輸部先后組織了近200名工程技術人員參加設計工作，10余年間，完成了航運規劃，通航建筑物的初步設計、總圖設計和施工圖設計。

　　為滿足航運需求，交通運輸部門將原設計的一線通航改為二條航線，同時建設三個大型船閘，可通行萬噸級船隊，單向年通過能力5000萬噸。這樣的規模，在國內外少有先例。

　　為船閘修建的2號船閘人字門當時號稱“天下第一門”，閘門高34米、寬近20米。由于當時施工條件差，沒有大型起重運輸設備，制造廠只能先將門葉橫向分別制造，到工地后拼裝焊接成整體。

　　葛洲壩機電公司原總工程師，現已85歲的王守運回憶說：“2號船閘下閘首門體分為10節制造，每節重60噸，設計規定人字閘門體焊完后，任何方向垂直度偏差不能大于5毫米。這是從未有過的技術要求，但在長達兩個月的焊接過程中，焊接變形始終被控制在設計標準內。”

　　1981年1月3日19時52分許，當運載卡車拋投下最后一車石料，葛洲壩大江截流順利完成，原計劃7天，結果僅用36小時就完成了壯舉。當年6月27日，三江航道正式通航，2號、3號閘投入運行，葛洲壩一期工程主體宣告建成。

　　

　　通航38年累計運行53萬閘次

　　三峽難行，古已有之。宜昌以上的川江天然航道，險灘多，水面坡降大，水流湍急，通航條件差。灘險，尤以崆嶺灘為甚，船行至此，稍有疏忽即撞沉。“跑江人”也因此被稱為最艱苦的職業之一，所謂“世上有三苦，撐船打鐵磨豆腐”。

　　如今，“川江不夜航”早已成為歷史。葛洲壩工程抬高了三峽河段的水位，壩上約120公里的自然航道變為庫區航道，眾多急流險灘被淹沒，航行條件大為改善。拓寬的航道可常年通航由800噸級、1000噸級船舶組成的大型頂推船隊，年通過能力達到3000萬噸以上，頂推船隊往返宜昌與重慶僅需6天。

　　1981年，葛洲壩船閘年通過量不足400萬噸， 2011年突破1億噸， 2018年達1.49億噸，較通航之初增長了30余倍。通航38年，葛洲壩船閘累計運行53萬余閘次，通過客貨船舶247萬余艘次，安全渡運旅客7634萬余人次，成了名副其實的“萬里長江第一閘”。

　　葛洲壩工程的修建為三峽工程積累了諸多重要經驗，三峽工程通航后，葛洲壩樞紐成為三峽水利樞紐下游航運梯級和反調節樞紐。

　　2016年9月18日，從三峽大壩上游海拔150.5米的高峽平湖出發，“長江三峽9號”輪完成了三峽升船機首次試通航之旅。在位于升船機以北不足一公里處的三峽雙線五級船閘，一艘艘萬噸級巨輪同往常一樣，有序列隊上上下下，進出閘室。自此，輪船在三峽過閘被比作“大船爬樓梯、小船乘電梯”。

　　“長江三峽9號”輪船長陳國海說，承船廂載著水和船提升的整個過程都非常平穩，廂內水面幾乎感覺不到任何晃動。乘升船機從下游到上游靠船墩只用了不到1小時。而過去十幾年來，船舶每次經三峽船閘過壩，往往要花4個多小時。

　　“跑江人”的苦，如今也能在長江三峽通航綜合服務區得到撫慰。這是長江上首個專為船員打造的通航綜合服務區，今年4月開始運行。服務區由綠色通航服務站、過閘船舶安檢站、三峽水上溫情驛站構成。在這里，船員不用上岸就能理發、就醫、購物、收發快遞。

　　“服務區在環保方面做得很好，我們不用自己發電了，大家的生活工作環境都好多了。”跑了39年船的“船老大”周金生說，在綠色通航服務站用上了船電寶，待閘時就能充電，船上不見了柴油發電機開動時的黑煙，所有生活垃圾也可回收。類似的水上服務區，不久將在沿江各地普及。

　　改變一旦發生，如河開雁來。航運條件的改善，還促成了水上旅游經濟發展。乘坐游輪，一日看盡江邊景，長江航運發展讓這一切成為可能。

　　奔騰億萬年的“天險”大江，變成了真正的黃金水道。(實習記者 王曉萌 特約記者 吳笛)